Dos legisladores estatales esperan triplicar el tamaño del programa piloto de autobuses gratuitos de la ciudad de Nueva York y extenderlo por un año adicional bajo un paquete de legislación destinado a mejorar el servicio de autobuses antes de la implementación de la tarificación por congestión.
El proyecto de ley «Tarificación por Congestión Bien Hecha», presentado por los demócratas del condado de Queens, el senador estatal Michael Gianaris y el asambleísta Zohran Mamdani, ampliaría el alcance del programa piloto de autobuses gratuitos, de una línea en cada distrito a tres.
También invertiría $45 millones en mejorar la confiabilidad y frecuencia del servicio de autobuses, que en Nueva York es el más lento de la nación. Los legisladores, que esperan incluir el proyecto de ley en el próximo presupuesto estatal, buscan mejorar el servicio de transporte masivo antes de la tarificación por congestión, donde el estado de Nueva York busca sacar a la gente de sus autos y llevarla a los trenes y autobuses.
«La promesa de la tarificación por congestión era que transformaría fundamentalmente nuestro sistema de transportación pública en la ciudad de Nueva York», dijo Mamdani en un comunicado. «Hoy, a solo unos meses de la implementación de la tarificación por congestión, estamos viendo un sistema de tránsito público que se parece mucho al que hemos tenido. Lo que necesitamos ahora es un mejor servicio, un servicio más confiable y un servicio más asequible».
Como parte del paquete de rescate financiero de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA -por sus siglas en inglés) en el presupuesto estatal del año pasado, Albany requirió que la agencia de tránsito realizara un programa piloto de servicio de autobuses gratuito en cinco líneas, una en cada distrito, durante al menos seis meses, uniéndose a una tendencia de ciudades de todo el país que están probando el tránsito gratuito. La MTA eligió las líneas Bx18 en El Bronx, B60 en Brooklyn, M116 en Manhattan, Q4 en Queens y S46/96 en Staten Island para el piloto, que comenzó en septiembre.
El piloto podría terminar este mismo mes o extenderse por seis meses adicionales. Los datos de uso no están disponibles en el panel de métricas de la MTA y un portavoz de la agencia no tenía números internos para compartir, aunque el presidente de New York City Transit, Richard Davey, dijo a ‘Our Town NY’ en diciembre que el uso de las cinco líneas había aumentado entre un 7 y un 20%.
Si la legislación se promulga, autorizaría un piloto adicional de autobuses gratuitos en 15 líneas, en lugar de solo 5. Las líneas no podrían ser las incluidas en el piloto original, señaló un portavoz de Mamdani, porque la ley federal requeriría que se estudien los efectos en la población de pasajeros si alguna ruta tuviera ajustes de tarifas por más de un año.
Al seleccionar nuevas rutas libres de tarifas, la legislación requiere que los altos cargos de la MTA consideren tanto el servicio prestado a comunidades de bajos ingresos y desfavorecidas como el acceso al empleo y corredores comerciales. También requeriría el embarque por todas las puertas en cada autobús gratuito a partir del primer día del piloto.
En cuanto al servicio mejorado en todo el sistema bajo el proyecto de ley, las rutas designadas para mejoras deben «tener capacidad para una mayor frecuencia sin cambios en la infraestructura».
El Consejo de Revisión de Movilidad del Tráfico (TMRB) de la MTA avanzó una recomendación de tarificación por congestión el año pasado que gravaría a la mayoría de los automovilistas con $15 una vez al día para ingresar a Manhattan al sur de la calle 60. Pero el TMRB no avanzó esa recomendación por unanimidad; el presidente del sindicato de trabajadores del transporte y miembro del TMRB, John Samuelsen, renunció al consejo en lugar de dar su aprobación a la propuesta.
En las reuniones del panel interno, Samuelsen se quejaba frecuentemente de que el plan sería injusto sin aumentar simultáneamente el servicio en todo el sistema.
«Si los neoyorquinos de los distritos exteriores no ven mejoras marcadas en el transporte público, no abandonarán sus autos», dijo Samuelsen en un comunicado apoyando el proyecto de ley de Gianaris y Mamdani. «Al invertir en un servicio de autobuses frecuente, confiable y gratuito, el estado de Nueva York convertirá el transporte público en una opción real para los viajeros».
Tanto Londres como Estocolmo fortalecieron significativamente el servicio de autobuses antes de implementar sus propios esquemas de tarificación por congestión. En el centro de Londres, los viajes en autobús han aumentado un 33% desde que se instaló la tarifa de congestión en 2003, según Transport for London. El uso del transporte público en Estocolmo fue un 5% mayor una década y media después de que comenzara la tarificación por congestión allí.
«Un mejor servicio de autobuses ciertamente ayudará a aprovechar al máximo la tarificación por congestión», dijo Danny Pearlstein, director de políticas de la Riders Alliance. «Un servicio más frecuente y asequible es muy importante para los viajeros y debería incluirse en el presupuesto estatal».
Hablando con los periodistas el mes pasado, el presidente de la MTA, Janno Lieber, mostró simpatía por el objetivo de un servicio de autobuses más frecuente; la frecuencia aumentó en 12 líneas de metro el año pasado como parte del acuerdo presupuestario. Pero un mejor servicio de autobuses también requeriría la proliferación de carriles de autobuses sin restricciones, en los que la administración de Adams está muy rezagada en la implementación en comparación con los puntos de referencia legalmente requeridos.
«Amo al Alcalde del Autobús, Eric Adams. Quiero que vuelva», dijo Lieber, haciendo referencia a una de las promesas de campaña de Adams. «Lo que la gente está diciendo es que simplemente quieren que [el servicio de autobuses] sea más rápido y confiable. Y eso depende de los carriles de autobuses y de la tarificación por congestión».
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